Waterbedeffect Schiphol: waar de één blij is, moet een ander vaak lijden

Het is steeds onvermijdelijker dat beperking van de overlast van Schiphol voor het ene gebied een lastenverzwaring betekent voor het andere gebied. Dit waterbedeffect zet de onderlinge solidariteit van zowel bewoners als bestuurders in de Schipholregio onder druk, schrijft wethouder Wessel Breunesse aan de raad. Het is net als met de verbindingdweg tussen de A8 en de A9: daar waar er winnaars zijn, zijn er onvermijdelijk ook verliezers. Toch zijn er wel degelijk manieren om althans iéts te doen aan de hinder door het vliegverkeer.

Het kabinet wil komen tot een substantiële beperking van het aantal nachtvluchten en onderzoekt bu de mogelijkheden die daarvoor zijn. Meer hinder aan de randen van de nacht zal daarbij niet worden toegestaan. Zaanstad 'houdt deze ontwikkeling nauwlettend in de gaten' en zal wanneer daar aanleiding toe is proberen om zoveel mogelijk rust in de nacht te creëren. Inmiddels is er al een vaste nachtroute voor de Zwanenburgbaan ontwikkeld. Die baan is ’s nachts alleen in gebruik als de Polderbaan gesloten is, bijvoorbeeld vanwege onderhoud. In plaats van een rechte route naar de landingsbaan, is er een gekromde route ontworpen die om Krommenie en Assendelft heen gaat. Tot voor kort was dit niet toegestaan. Een dergelijke manier van aanvliegen zou bij een bredere toepassing nieuwe mogelijkheden kunnen bieden voor hinderbeperking, aldus Breunesse. Bij het onderzoek naar de nieuwe route bleek dat zowel op de Polder- als op de Zwanenburgbaan hoger kan worden aangevlogen. Ook dit beperkt de overlast.

Bron: Gemeente Zaanstad

De maatschappij gaat anders tegen vliegen aankijken en wordt minder tolerant wat betreft lawaai en luchtvervuiling. Inwoners eisen een ongestoorde nachtrust en een gezonde(re) leefomgeving op. Bij reizigers die er voorheen geen twee keer over nadachten heeft 'vliegschaamte' zijn intrede gedaan. Er wordt volop gekeken naar de trein als alternatief voor het vliegtuig op kortere afstanden, tot 750 kilometer. En de langeafstandsbussen hebben hun rol opgeëist als speler op internationale routes. ln het rapport Schiphol Vernieuwd Verbinden dat eind 2018 verscheen wordt voor het eerst een beeld geschetst van de fundamenteel veranderde maatschappelijke context met betrekking tot vliegen. Groei kan alleen als dit aantoonbaar veilig is en als dit gepaard gaat met een aantoonbare afname van de overlast en verbetering van de leefkwaliteit.

Meten, berekenen, beleven

Ook de beoordeling van hinderbeperking staat ter discussie. Moet geluid in beeld worden gebracht door berekeningen, door gemeten waarden of moet worden uitgegaan van de beleving van de mensen die ermee te maken hebben? En hoe meet je dat dan? Moeten frequenties, piekbelastingen, contouren of de verhouding ten opzichte van achtergrondgeluiden worden gebruikt als indicatoren? En wat is de rol van zaken als (ultra)fijnstof en CO2? Nu de Alders-afspraken over de ontwikkeling van Schiphol dit jaar aflopen en de Omgevingsraad Schiphol niet met een advies aan de minister bleek te kunnen komen, heeft de minister van Infrastructuur de regie gepakt.

[embed][/embed]

In het kabinetsstandpunt geeft Cora van Nieuwenhuizen aan dat Schiphol na 2020 tot 540.000 vluchten per jaar mag groeien, onder voorwaarden. Een daarvan is dat er eerst aantoonbare resultaten moeten worden geboekt op het gebied van vermindering van overlast en verbetering van leefkwaliteit. Een groei van het aantal vluchten kan bovendien uitsluitend gerealiseerd worden als dit aantoonbaar veilig is voor de omgeving. Met het verschijnen van het rapport van de commissie-Remkes (januari 2020) over de bijdrage van de luchtvaart aan de stikstofdepositie is daar nog de voorwaarde aan toegevoegd dat Schiphol alleen mag groeien als de stikstofuitstoot wordt verminderd.

Luchtvervuiling

De minister geeft verder aan dat het – ongeacht de verdere ontwikkeling van Schiphol - van belang is om de uitstoot van schadelijke emissies door de luchtvaart, zoals CO2 en (ultra)fijnstof aan te pakken. In hoeverre groei daadwerkelijk al in 2021 in gang kan worden gezet is afhankelijk van de getroffen maatregelen en het effect daarvan op de overlast en de leefbaarheid. Schiphol stelt op dit moment een hinderreductieplan op. 'In het Zaanse coalitieakkoord 2020 - 2022 De molen op de wind zetten

spreekt het college uit dat zij zich er voor inzet dat Schiphol in ieder geval tot 2023 niet groeit en dat zij dit standpunt actief uit zal dragen. Zaanstad blijft er dan ook op aandringen dat Schiphol tot 2023 pas op de plaats maakt. Zeker omdat er nu nog geen inzicht is op welke manier de overlast teruggebracht gaat worden en er bovendien nog een nieuwe systematiek wordt ontwikkeld om de hinder in kaart te brengen,' schrijft de wethouder.

Bron: Gemeente Zaanstad

Het huidige systeem van meten en berekenen van vliegtuiglawaai doet geen recht aan de beleving van de hinder door omwonenden, zo is inmiddels wel gebleken. In decibellen is de herrie de afgelopen jaren afgenomen, maar dit wordt door de toename van het aantal vluchten door de omwonenden absoluut niet zo ervaren. De minister is daarom een onderzoek gestart naar een nieuw meet- en rekenstelsel dat beter aansluit bij de beleving van omwonenden. In het nieuwe systeem moet citizens science

(het zelf meten van geluid door omwonenden) een plek krijgen.

Explane-app

Van Nieuwenhuizen informeert de Tweede Kamer nog voor de zomer over de stand van zaken met betrekking tot de aanpak van meten en rekenen. Het duurt dus nog wel even voordat het nieuwe stelsel wordt ingevoerd. Tot het zover is wil Zaanstad de Explane-app als voorbeeld van citizens science bij de inwoners onder de aandacht brengen. Deze app is ontwikkeld voor Schiphol Watch, een groep inwoners van Amstelveen en Aalsmeer. Met de app kan het geluid van afzonderlijke vliegtuigen worden gemeten. De meetresultaten zijn online in te zien. Per plaats/postcode en per tijdsperiode kan de gemiddelde vlieghoogte en het gemiddeld gemeten piekgeluid worden bekeken. De meetresultaten kunnen niet worden gebruikt voor handhaving. Het RIVM heeft informatie over de app op haar website geplaatst en de Technische Universiteit Eindhoven gaat de bruikbaarheid van de app nader onderzoeken.

[caption id="attachment_48701" align="alignnone" width="300"]

Vliegtuiglawaai levert hinder op en kan effect hebben op de gezondheid, zeker als er sprake is van slaapverstoring. Er wordt dan ook al langer op aangedrongen om weer structureel onderzoek te doen naar de invloed van Schiphol op de gezondheid, naar analogie van de GES-onderzoeken (Gezondheidseffecten Schiphol) die vroeger werden gehouden. De beleving van hinder hangt nauw samen met de gezondheid. Om hier meer inzicht in te krijgen is voorgesteld dat alle GGD’s in Nederland in hun vierjaarlijkse Gezondheidsmonitor vragen opnemen over Schiphol. Wanneer overal dezelfde gestandaardiseerde vragen worden gesteld, ontstaat een goed beeld van de hinderbeleving van vliegtuiglawaai in Nederland en de relatie met de gezondheid.

Actieplan Schiphol

Behalve geluid is ook de luchtkwaliteit van invloed op de gezondheid. Het RIVM is bezig met een langjarig onderzoek naar ultrafijnstof in de omgeving van Schiphol. Er is al een aantal tussenresultaten verschenen en het eindresultaat wordt in 2021 verwacht. Schiphol stelt samen met luchtvaartmaatschappijen een actieplan op voor de reductie van ultrafijnstof. Schiphol denkt daarbij onder meer aan elektrisch taxiën, walstroom voor vliegtuigen aan de gate, elektrische bussen en taxi’s. Maatregelen die ook een bijdrage kunnen leveren aan het verlagen van de stikstofdepositie. Dat actieplan moet binnenkort het licht zien.