Het door wethouder Gerard Slegers geconsulteerde bureau Walraad Verkeersadvisering heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar de toekomstige verkeerssituatie op de Westzijde in Zaandam en concludeert dat er voor de straat geen eenduidige oplossingen omdat er te veel onverenigbare en niet of nauwelijks aan te passen factoren een rol spelen. Uiteindelijk rolde er een advies uit: zet die 30 of 50-kilometerdiscussue uit je hoofd en richt je op het beoogde doel.
Het rapport van Walraad wacht nog op reacties uit verschillende hoeken, maar een eindbesprekening staat voor 20 november op de agenda. Ondernemers vrezen al nieuwe aanpassingen, nog langer voortdurende overlast en daardoor een aanhoudende omzetderving die nu al behoorlijk knelt. Er moet voor het middelste deel van de Westzijde een keuze worden gemaakt tussen de aanwijzing als verblijfsfunctie (30-kilometerroute) of een verkeersfunctie (50 kilometer).
De dilemma’s
Die functie is vooralsnog deels ‘30-kilometerzone met bus’ en deels ‘50-kilometerzone’. De raad ziet het liefst overal 30 op de borden verschijnen, maar daar zitten enorme haken en ogen aan. De Westzijde is lang, bovendien de enige ontsluiting voor gemotoriseerd verkeer voor een verblijfsgebied dat daar eigenlijk veel te groot voor is en daardoor een erg drukke verkeersader. Bovendien moeten auto’s en vrachtwagens de ruimte ook nog eens delen met talloze fietsers.
Kiezen voor de verblijfsfunctie verdraagt zich volgens de onderzoekers niet met de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer in de straat. Tegelijkertijd is de Westzijde te smal voor een weg met een volwaardige verkeersfunctie: daar is geen ruimte voor. Geen echte keuze maken is echter ook geen optie: er ontstaat dan een ‘grijze weg’ waarbij verkeersdeelnemers niet goed weten wat er van hemzelf en anderen verwacht wordt. Grijze wegen zijn in de praktijk onveilig gebleken.
Beleving
Beleving is een belangrijk punt, schrijft Walraad. ‘Snelheden worden door fietsers en omwonenden hoger beleefd dan door de verkeersdeelnemers die er met de auto rijden. En juist beleving is bepalend voor tevredenheid.’ Over de Westzijde rijden momenteel rond 10.000 motorvoertuigen per etmaal ten zuiden van de Van Goghweg, afnemend tot zo’n 6000 bij de Stationsstraat. Daarvan is circa twee procent een vrachtwagen. Modellen geven aan dat daar nog 1000 motorvoertuigen per etmaal bijkomen door stedelijke verdichting en autonome groei, ondanks de verlichting die de nieuwe uitrit van Verkade brengt.
De cijfers
Ter vergelijking: op een woonerf gaat het om maximaal 1500 motorvoertuigen, voor een woonstraat in een dorp om hoogstens 2000 en voor een hoogstedelijke woonstraat om niet meer dan 6000 motorvoertuigen per etmaal. Een woonstraat met 10.000 motorvoertuigen plus nog eens 4000 fietsers kan eenvoudigweg niet, luidt de conclusie van de verkeersdeskundigen.
De snelheid
De gemiddelde snelheden in het plangebied liggen momenteel rond de 30 kilometer per uur: 85 procent van het gemotoriseerd verkeer rijdt minder snel dan 35 en vijftien procent harder dan 35. Als er minder fietsers zouden rijden, dan zouden auto’s harder gaan. Sinds 2014 zijn op de Westzijde 81 ongevallen geregistreerd, waarvan 64 zonder lichamelijke gevolgen. En dat is voor stedelijk gebied niet afwijkend. Het laatste ongeluk waarbij een dode te betreuren viel was in 2005.
#Zaandam #Westzijde En de volgende aanrijding…fietser met onbekend letsel naar het ziekenhuis…#politie pic.twitter.com/Z3iflptsMo
— M van Kessel (@POL_MVanKessel) November 4, 2018
Maar te oordelen aan de posteractie voor een 30-kilometerzone voelen veel bewoners en scholieren zich niet veilig op de Westzijde, constateert Walraad. Het Wijkoverleg Oud West benadrukt het belang van oversteekplaatsen (met middengeleider en zebrapad) voor kinderen, ouderen en invaliden en wil ook de bus behouden en liever geen drempels op de Westzijde zien.
De bussen
Volgens Connexxion gaan de bussen momenteel niet harder dan 30 en het bedrijf wijst erop dat de StadsRegio Amsterdam geen toekomst ziet in buslijnen door 30-kilometerzones vanwege drempels, een krappe maatvoering en bochten en het moeten verlenen van voorrang aan alle verkeer van rechts. Omgekeerd is het in een ideale 30-kilometerzone niet gewenst om zwaar verkeer zoals bussen te laten rijden.
De hulpdiensten
Hulpdiensten maken gebruik van de Westzijde, onder andere omdat er een brandweerpost in de Botenmakersstraat zit. Een 30-kilometerzone maakt het lastig om opkomsttijden te halen. Drempels en plateaus zijn ongewenst.
De Fietsersbond
Voor de Fietsersbond is het belangrijk dat de Westzijde een schoolroute is en dat bewoners een voorkeur hebben voor 30 kilometer. De Fietsersbond merkt ook op dat het profiel van de Westzijde op basis van de richtlijn van het Fietsberaad te weinig ruimte heeft voor een volwaardige weg met verkeersfunctie.
Walraad plaatst drie kritische kanttekeningen bij de opmerkingen van de bond. ‘De constatering dat 50 kilometer hooguit tot een grijze weg leidt, is eenzijdig: ook bij het voorstel van de Fietsersbond ontstaat een grijze weg. De opmerking van de Fietsersbond dat voorrangsregelingen passen bij een verblijfsfunctie, wordt niet gedeeld binnen Duurzaam Veilig, niet bij basiskenmerken van Crow en wordt ook nadrukkelijk afgeraden door Walraad Verkeersadvisering.’ Ten derde wordt er nu al in de praktijk een stuk langzamer gereden dan 50 kilometer per uur.
Duurzaam Veilig
Duurzaam Veilig interpreteert een verblijfsfunctie als een 30-kilometerzone met weinig verkeer. Dit laatste is op de Westzijde echter niet aan de orde. Omdat er nu circa 35 gereden wordt, zal de veiligheidswinst ten opzichte van de huidige situatie dan ook verwaarloosbaar zijn, stelt het onderzoeksbureau. ‘Daarbij moet opgemerkt worden dat politie 30-kilometerzones niet handhaaft; deze wegen moeten zelf-handhavend zijn ingericht.’
De invoering van een volwaardige 30-kilometerinrichting is volgens Walraad kansrijk als:
- al het doorgaand verkeer wordt geweerd;
- nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen autoluw worden uitgewerkt;
- het huidige autogebruik van bewoners en bezoekers actief wordt teruggebracht.
Het is niet goed mogelijk om het verblijfsgebied te voorzien van nieuwe ontsluitingen, zagen de onderzoekers. De Marga Klompéstraat heropenen zou met een zorgvuldige afweging moeten gebeuren. Andere doorsteken zijn niet gemakkelijker, gegeven de bestaande bebouwing, nog los van negatieve effecten op de doorstroming op de Provincialeweg. Als het huidige ontwerp wordt getoetst aan de basiskenmerken van de ideale inrichting van een 30-kilometerweg, dan voldoet het op de volgende punten:
- er is verlichting aanwezig;
- er zijn straatstenen toegepast;
- er is noch een rijbaanscheiding noch asmarkering toegepast;
- de begrenzing van de rijbaan is gedaan met opsluitbanden.
Wat er verder nog nodig is voor een ideaal verblijfsgebied zijn:
- een profiel zonder fietsvoorzieningen (waarbij de fiets dus gemengd met het gemotoriseerd verkeer meerijdt), zonder witte markering;
- het parkeren gebeurt op de rijbaan;
- oversteken kan overal en oversteekvoorzieningen passen niet in het ontwerp;
- alle bestuurders die van rechts komen hebben voorrang;
- geen openbaar vervoer.
Wordt niet uitgegaan van een ideale inrichting maar van een minimale variant, dan kan de bus blijven rijden. Dn geldt dat er een gemengd profiel komt, zonder witte markering en dat het parkeren op de rijbaan gebeurt. Ook bij minimale inrichting hoort dat alle bestuurders die van rechts komen voorrang hebben. ‘De huidige uitritconstructies moeten worden verwijderd om gelijkwaardige aansluitingen te maken. Er bestaat een reëel risico dat dit -tijdelijk en mogelijk structureel- tot nieuwe onveiligheid leidt,’ waarschuwt Walraad.
De bewoners van de Westzijde in Zaandam spreken zich er massaal over uit: pic.twitter.com/FvRNMsuzf1
— ZaanseFietsersbond (@ZaanseFB) September 11, 2018
Verkeersfunctie
Een verkeersfunctie faciliteert de huidige en de verwachte intensiteit van het gemotoriseerd verkeer, maar er is te weinig ruimte beschikbaar voor de bijbehorende inrichting van de weg. Dat zou bovendien ernstig afbreuk doen aan het karakter van de Westzijde.
Als het huidige ontwerp wordt getoetst aan de basiskenmerken van de ideale inrichting van een 50-kilometerweg, dan voldoet het op de volgende punten:
- er is verlichting aanwezig;
- het parkeren gebeurt in havens;
- er zijn voorrangskruispunten.
Voor een ideale inrichting zijn onder andere een gesloten verharding (asfalt) nodig, erfaansluitingen direct op de rijbaan en een verbod op oversteken behalve op kruispunten en oversteekplaatsen. Zolang het fietsverkeer en het autoverkeer elkaar niet zonder meer kunnen inhalen, is het echter niet realistisch om te veronderstellen dat 50 kilometer per uur ook daadwerkelijk gehaald zal worden in de praktijk, meent Walraad.
‘Wanneer het gemotoriseerd verkeer daadwerkelijk 50 gaat rijden, dan zal dat naar verwachting leiden tot een toename van verkeersonveiligheid, zowel in ernst als in aantal ongevallen.’ De tussenconclusie: de Westzijde is niet geschikt voor een verblijfsfunctie en al evenmin voor een verkeersfunctie. Variabele snelheidslimieten worden in Nederland niet toegepast op 30- of 50-kilometerwegen.
Drie jongetjes op de stoeprand van de Westzijde, 14 juni 1972 te Zaandam pic.twitter.com/LmsMJYFv8a
— Gemeentearchief (@ArchiefZaanstad) June 14, 2018
Als gekozen wordt voor verblijfsfunctie op de gehele Westzijde, dan betekent dat de Westzijde één functie heeft en daarmee ook min of meer hetzelfde profiel krijgt. Als gekozen wordt voor een deel 30 en deel 50, dan zal er een duidelijk herkenbare overgang moeten zijn en zullen er twee verschillende profielen ontstaan.
De compromissen
Een eerste optie om een compromis te vinden is door de 30-kilometerzone verder door te trekken dan in de huidige plannen. Natuurlijke punten voor de overgang zijn bijvoorbeeld:
- De Stationsstraat (hier eindigt het doorgaand verkeer);
- De Klokbaai (hier eindigen de meeste ruimtelijke functies);
- De Parkstraat (hier ligt een belangrijke fietsroute naar de Provincialeweg);
- De uitrit van de Verkadefabriek (hier is een sprong in de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer).
Een tweede optie is om de huidige rijsnelheid van 35 kilometer per uur als uitgangspunt te nemen. Zodoende is het mogelijk om los te komen van de discussie over 30 of 50 en te kijken naar het gewenste functioneren van de Westzijde voor de verschillende verkeersdeelnemers. Uitgangspunt in dit compromis is het streven naar zo gestaag mogelijk rijdend verkeer, met een snelheid van 30 tot 35 kilometer per uur. Het gewenste functioneren is dan:
- Voor voetgangers is vooral het voorkomen van een barrièrewerking van de Westzijde belangrijk, gegeven de hoge intensiteit van het gemotoriseerd en fietsverkeer. Voetgangers moeten veilig kunnen oversteken;
- Op strategische plaatsen worden oversteekplaatsen aangelegd, die prioriteit geven aan gehandicapten, ouderen en schoolkinderen, dus met met zebrapad en middeneiland;
- Zorgvuldige detaillering moet voorkomen dat fietsers bij deze middeneilanden worden klemgereden (ofwel ze moeten zo krap zijn dat een auto achter de fietser moet blijven, ofwel voldoende ruimte bieden voor de auto en de fietser naast elkaar);
- Op Westzijde heeft de fietser voorrang: dit is gunstig voor het gestaag doorrijden van deze verkeersdeelnemers;
- Verstoringen op de fietsstrook minimaliseren met visuele markeringen, bij voorkeur met fietsemblemen zodat de fietsstrook niet geblokkeerd kan worden door ladend en lossend verkeer;
- Voor het gemotoriseerd verkeer het ontwerp richten op gestaag rijden met 30 tot 35 kilometer per uur, zonder fysieke snelheidsremmers zoals drempels of plateaus;
- Met zes meter als minimum faciliteren dat de bus op de huidige manier kan blijven rijden.
De aanwijzing als verkeersfunctie geeft de beste mogelijkheden om het bovenstaande te realiseren, adviseren de onderzoekers. Ze raden ook aan om vanaf de Vincent van Goghweg bezoekers niet langer met borden via Westzijde naar het centrum te leiden: wie onbekend is in Zaandam kan beter met een omweg de weg naar de binnenstad worden gewezen. Het bureau heeft ook de aanbeveling gedaan om meer helderheid te krijgen over de toekomst van de lijnbussen op de Westzijde.
